Zakaj državne ceste propadajo in kako bodo odgovorni izboljšali njihovo varnost

Na 34 nevarnih točkah na državnih cestah se je med letoma 2012 in 2014 zgodilo 296 prometnih nesreč, izmed katerih se jih je 45 končalo s poškodbo udeležencev. Za nesreče je kriva (tudi) slaba infrastruktura.

Foto: DRI
Precej cest v Sloveniji je v slabem stanju. Foto: DRI

Na avtocestnem priključku Trojane se je med letoma 2012 in 2014 zgodilo kar 18 prometnih nesreč, deset od njih s poškodbo udeležencev. Na Direkciji RS za infrastrukturo (DRSI) zato ocenjujejo, da je priključek ena izmed najbolj problematičnih točk z vidika prometne varnosti. Zato so ukrepi za izboljšanje prometne varnosti nujni.

Priključek Trojane ni edina točka, na kateri so slabo stanje vozišča, pomanjkanje primerne prometne signalizacije ali drugi tehnični razlogi vzrok za slabšo varnost udeležencev v prometu. Na podcrto.si smo v letošnjem letu analizirali 34 točk, ki so glede na analizo DRSI najbolj nevarne točke na slovenskih državnih cestah.

Na teh 34 točkah se je med letoma 2012 in 2014 zgodilo 296 prometnih nesreč, izmed katerih se jih je 45 končalo s poškodbo udeležencev.

Zemljevid: nevarne točke na slovenskih državnih cestah

Za podrobnosti klikni na posamezno točko

Pri vsaki točki so po mnenju DRSI možni ukrepi za izboljšanje prometne varnosti. Ponekod bi bilo treba preplastiti ali razširiti vozišče. Nekatera križišča bi bilo treba zaradi večje varnosti in pretočnosti prometa preoblikovati v krožišča. Spet nekje bi bilo treba obrezati rastje ob cesti, da se voznikom zagotovi boljša preglednost. DRSI pogosto ugotovi še potrebo po postavitvi prometne signalizacije in ovir.

Na priključku Trojane bi bilo treba na primer čim prej postaviti prometni znak za omejitev hitrosti in tako imenovane zvočne zavore (prečni pasovi na cestišču, ki si sledijo v vedno manjšem razmiku in s tem voznika z zvokom ali vibriranjem opozorijo, da je treba zmanjšati hitrost). Treba bi bilo tudi pokositi travo ob cesti. Kot glavni ukrep izboljšanja varnosti na DRSI predpisujejo izgradnjo krožišča.

Takšni ukrepi seveda terjajo sredstva. Najdražji so gradbeni posegi, kot je na primer gradnja krožišč. Toda: DRSI je v zadnjih letih praktično izgubil vsa sredstva za investicije v dolgoročne izboljšave cestne varnosti, kot so izgradnja krožišča ali rekonstrukcija ceste. Zaradi hudega poslabšanja cestne infrastrukture jim je vlada za investicije v naslednjem letu končno namenila 150 milijonov evrov. Na DRSI bodo lahko s tem denarjem začeli reševati najbolj pereče težave na slovenskih cestah. Po zagotovilih direkcije bo na prvem mestu izboljšanje prometne varnosti cest.

Nezavidljivo stanje cest

Slovenske državne ceste so trenutno (še) v nezavidljivem stanju, je za podcrto.si v pogovoru pojasnila Ljiljana Herga, namestnica direktorja DRSI. Kar okoli 70 odstotkov državnih cest je v slabem ali mejnem stanju.

Razloga za to sta predvsem dva: po eni strani je DRSI v upravljanje od devetdesetih let dalje od občin dobival vedno več kilometrov cest. Po drugi strani pa so se v kriznih časih sredstva za vzdrževanje cest močno zmanjšala.

»Leta 2013 je bila precejšnja kriza v državi in so nam v jesenskih mesecih odrezali vsa sredstva za investicije. V letu 2014 smo nato komaj zagotavljali redno vzdrževanje cest, se pravi osnovno varnost na cestah,« pojasnjuje Herga. V lanskem letu so nato uspeli preplastiti 30 kilometrov cest, letos jih bo skupaj okoli 80 kilometrov.

Primerna sredstva za vzdrževanje cest je vlada DRSI po besedah Herge namenila šele za prihodnja leta. V prihodnjem letu bo DRSI dobila 200 milijonov evrov za ceste, v letu 2018 pa 206 milijonov evrov.

A škoda je že narejena. V letih, ko je država priprla pipico direkciji, so ceste propadale.

Življenjska doba cestnega odseka je po navadi 15 do 20 let. Z vsakim letom po tej dobi, ko država odlaša s popravilom že načetega cestišča, so stroški višji. Ob blažji obrabi cestne površine mora DRSI cesto prevleči s tako imenovano tankoplastno prevleko. Takšno gradbeno delo DRSI stane 65.000 evrov na kilometer. Če država s popravilom takšne ceste odlaša, mora zaradi nadaljnje obrabe čez nekaj let opraviti preplastitev ceste. To stane že 125.000 evrov na kilometer. Ob še nadaljnjem odlašanju je treba cesto ojačati. Cena je 260.000 evrov na kilometer. V skrajnem primeru je treba ob hudi obrabi opraviti rekonstrukcijo ceste. Cena – 520.000 evrov na kilometer. Odvisno od količine in vrste prometa lahko torej v nekaj letih neaktivnosti s stroška popravila 65.000 evrov na kilometer pridemo na skoraj desetkrat višji strošek – dobrega pol milijona evrov za sanacijo ceste.

Vir: DRSI
Vir: DRSI

Ljiljana Herga obljublja, da bodo dobljeni milijoni za investicije v cestno infrastrukturo v prvi vrsti namenjeni izboljšanju varnosti cest. »Največja težava je, da nimamo pločnikov, kolesarskih stez, ukrepov za umirjanje prometa pred naselji in izven naselja, opozorilne signalizacije, da se omeji hitrost.« Eden izmed ciljev DRSI je tako gradnja cestnih otokov pred naselji, s katerimi se umiri promet.

 

Zgodbe na Pod črto nastajajo s pomočjo vaših donacij. Želim podpreti Pod črto.

Med dolgoročnejšimi ukrepi za izboljšanje varnosti pa so po besedah Herge zelo učinkovita krožna križišča. »Krožišča so zelo učinkovita, izboljšajo varnost in umirijo promet. Nekako se mi zdi, da so za ljudi postala bolj sprejemljiva kot semaforizirana križišča. Kratkoročno naredimo montažno krožišče, dolgoročno pa malo večje krožno križišče.«

Izmed 34 nevarnih točk, ki smo jih predstavili tudi na podcrto.si, so na 13 točkah po pojasnilih Herge že izvedli nekatere ukrepe za izboljšanje varnosti. Še na 22 točkah načrtujejo gradnjo. Posebno pozornost namenjajo motoristom. Na odseku Rakitna, ki je prav tako med nevarnimi točkami, so na cesti narisali posebne označbe, ki motoriste odvračajo od »polaganja ovinkov«.

Talne označbe na Rakitni. Foto: DRSI
Talne označbe na Rakitni. Foto: DRSI

Za ostale nevarne točke na DRSI trenutno pripravljajo dokumentacijo, dela na njih pa se bodo začela že prihodnje leto. »To je prva prioriteta,« zagotavlja Herga.

Obnavlja se tudi mostove

Najbolj medijsko odmevna posledica pomanjkanja denarja za ceste je bilo delno zaprtje več mostov na državnih cestah v začetku leta 2014. Od takrat je zaradi varnosti DRSI na okoli 20 mostovih omejila promet tako, da je po njih potekal izmenično enosmerno.

»Razvpit primer je bil Medno (most v kraju Medno na cesti Ljubljana–Medvode, op. a.). Spodaj je železnica, promet je gost, to nima smisla, da država nima niti dveh milijonov za sanacijo takšnega mostu. Seveda smo morali narediti omejitev prometa,« pove Ljiljana Herga. Od 20 mostov so jih do letošnje jeseni sanirali štiri. V prihodnjem letu bodo sanirani tudi ostali. »Upam, da takšnih primerov ne bo več, da bomo imeli normalen ciklus sanacije 40 do 50 mostov na leto.«

Po opažanju Herge pa država in predvsem politika zdaj spoznavata pomembnost dobro urejenih cest: »Za razvoj gospodarstva je zelo pomembna cesta. Ker če ne bomo imeli dobre ceste, ne bomo mogli pripeljati resursov ne odpeljati proizvodov, in na to stalno opozarjajo. Mi vemo, kaj moramo delati in koliko denarja rabimo. In če hočete to imeti, morate toliko dati. In če hočete imeti razvoj, to stane, in mislim, da si tudi zaslužimo boljše ceste.«

PodCrto_Design_Podpri_Cam#4_Banner_960x360_Strap # WebButton

Nastanek tega članka ste omogočili bralci z donacijami. Podpri Pod črto

Deli zgodbo 3 komentarji



Več iz teme: Prometne nesreče

Ugotavljamo, kateri odseki slovenskih cest so najnevarnejši.

17 prispevkov

Najbolj nevarne ceste na ptujskem, v Prlekiji in Prekmurju

Nevarni odseki na ptujskem, v Prlekiji in Prekmurju so: Majšperk – Apaški Križ; Rogoznica – Senarska; Spuhlja – Ormož; križišče …

Tema: Prometne nesreče
Članek,

Najbolj nevarne ceste na Koroškem in mariborskem

Nevarni odseki na Koroškem in mariborskem so: Otiški vrh – Slovenj Gradec; Radlje – Brezno; Slovenska Bistrica – Pragersko; in …

Tema: Prometne nesreče
Članek,

3 komentarji

Marko B. 6. 12. 2016, 15.19

Pri gradnji krožišč je potrebno omeniti tudi, da se jih je v preteklosti na veliko gradilo tudi na račun sofinanciranja s strani sredstev EU in da je skupaj z neposrednimi zlorabami uporabe teh sredstev (kot nakazano že na tem portalu) ponekod trpela tudi izvedbena kvaliteta. Tako rondoji s premajhnim obsegom otoka v sredini sicer ne umirjajo prometa z nobene strani, postanejo pa lep del statistike s pomočjo katere smo neto vplačnikom v EU proračun pobrali denar, lokalnim mojstrom zrihtali šiht, ter ustvarili še eno možnost za prirejene javne razpise za urejanje in zalivanje rož v sredini rondojev.

Pregledna berma 7. 12. 2016, 14.19

Premajhna krožna križišča so še samo drugi primer, kjer o gradnji infrastrukture odločajo neustrezne strukture oziroma odločevalci.
Krožišča se gradijo, ker lahko v njihovi sredini rastejo rožice in si trenutni župani tam lahko postavljajo spomenike. Dejstvo pa je da radij teh krožišč velikokrat premajhen, gradijo se tudi tam kjer sama struktura prometa ter ostale okoliščine (veliko levih zavijalcev, glavna prometna smer naravnost,...) tega iz strokovnega vidika ne dovoljujejo (izgovor umirjanja prometa občasno delno drži, so pa v večini primerov v takih rešitvah zapostavljeni pešci - večje število nesreč med vozili ter pešci)
Ko se v debato vključi javnost (taksisti,...), je zadeva zaključena in klečanje županov pred samooklicanimi strokovnjaki evidentno in takojšnje. Kljubovanje namreč pomeni manj političnih glasov na volitvah.
"Omnes mortales sese laudarier optanat."

Pregledna berma 7. 12. 2016, 14.07

Največja težava naše države je preveč kilometrov cest; saj je politiki lepo odpirati nove odseke, rezati trakove ob odprtju odsekov in se sončiti v žarometu bliskanja fotografskih bliskavic.
Žalostna resnica pa je potem, ko je potrebno vse te zgrajene stvari vzdrževati. Zaradi gradbenih lobijev se je v preteklosti gradilo veliko preveč, tudi na nepotrebnih območjih. Slovenci enostano ne znamo izkoristiti že izgrajene infrastrukture in jo popraviti da bo ustrezala, enostavene je zgraditi novo cesto. Tudi če se izkaže da je na njej premalo prometa in zadeva v osnovi ni rentabilna. Lahko bi navedel primer, vendar bi se takoj spotaknil ob lokalne interese županov zadevajočih občin, da oni pa res potrebujejo obvoznico okrog njihove vasi z 51 hišami ter vsega 150 prebivalci.
Cest ni možno graditi v nedogled, treba bo spremeniti tudi nekaj v miselnosti ter vložiti kak napor v izgradnjo ustreznejših rešitev (javni promet, parkiraj in pelji) tudi kje drugje kot samo v bližnji okolici glavnega mesta.
Več cest bomo zgradiji, več jih bomo morali vzdrževati in več denarja bomo za to potrebovali; denarja pa je na voljo vedno manj.

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen. * označuje zahtevana polja

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

Zadnje objavljeno