Analiza: kako zanesljiv je ljubljanski sistem za izposojo koles Bicikelj

Precej postaj sistema Bicikelj je bilo lani zaradi nerazpoložljivosti koles precej časa nefunkcionalnih. Sistem bi lahko popravili z več premeščanji koles med postajami.

Jutro je in mudi se vam v službo, šolo, po kakšnih drugih opravkih. Kot se za urbano središče spodobi, imate v Ljubljani na voljo več možnosti. Lahko se odpeljete z lastnim prevoznim sredstvom – avtomobilom, kolesom, rolko, čim drugim. Lahko pa uporabite javni prevoz.

Dobrodošla dopolnitev avtobusnemu javnemu prevozu je bil maja 2011 uveden sistem brezplačne izposoje koles, imenovan Bicikelj. Bicikelj je mreža postaj po glavnem mestu, na katerih si lahko brezplačno izposodite kolo. Torej: vzamete ga na postaji blizu vašega doma oziroma točke, kjer se nahajate, in ga vrnete na postaji, ki je najbližja vaši končni destinaciji.

Tak sistem pa mora imeti določeno stopnjo zanesljivosti. Zagotoviti mora, da je na postajah čim več časa na voljo dovolj koles za uporabo. Tudi preveč zasedena postaja v takšnem sistemu ni zaželena, saj ne bo imela prostih ključavnic, kamor bi lahko po uporabi parkirali kolo.

Celotno lansko leto smo pri podcrto.si pridobivali podatke o zasedenosti postaj v sistemu Bicikelj. Ugotovili smo, da so ob prometnih konicah nekatere postaje zaradi pomanjkanja koles nefunkcionalne tudi več kot polovico časa. Po naši analizi sodeč je težava v prvi vrsti ta, da koles ni na voljo na tistih postajah, na katerih je največje povpraševanje po kolesih. To težavo bi rešilo več premeščanj koles med postajami, ki jih izvajajo uslužbenci sistema Bicikelj. To pa je seveda povezano z večjim stroškom delovanja sistema.

Bicikelj bo v Ljubljani (vsaj) 22 let

Sistem Bicikelj je plod javno-zasebnega partnerstva ljubljanske občine in podjetja Europlakat. Slednje je v lasti francoske oglaševalske multinacionalke JC Decaux.

Po dogovoru z Mestno občino Ljubljana (MOL) Europlakat skrbi in prevzema stroške za postavitev in vzdrževanje celotnega sistema Bicikelj. V zameno za to pa mu je občina dala v najem 360 lokacij v mestu za postavitev oglaševalskih plakatov, je za podcrto.si pojasnil namestnik direktorja Europlakata Boštjan Berčan. Bicikelj sicer ni prvi projekt javno-zasebnega partnerstva Europlakata z MOL: v zameno za oglasni prostor je Europlakat v mestu postavil tudi avtobusna postajališča ljubljanskih mestnih avtobusov.

Ob zagonu Biciklja maja 2011 je bilo v sistemu 30 postaj s skupno tristo kolesi. Tak sistem je lastnik Europlakata JC Decaux pred tem postavil že v 29 mestih po svetu.

Po pojasnilu Boštjana Berčana je bilo javno-zasebno partnerstvo za Ljubljano edina možnost za pridobitev sistema izposoje koles. Delujoča sistema izposoje koles sta namreč v svetu le dva – poleg sistema podjetja JC Decaux ga nudi le še njihova konkurenca, korporacija Clearchannel iz ZDA. Obe družbi sistem tržita le v obliki javno-zasebnega partnerstva, v okviru katerega pridobita oglasni prostor v mestu. Sistema se tako na trgu ne da kupiti na noben drug način.

Prvi sistem je JC Decaux postavil v Lyonu, nato je sledil Dunaj.  Eden najmanjših je v Ljubljani. Dunajski sistem ima na primer prek 100 postaj za izposojo koles. Pariški, ki je največji, pa kar 1200 postaj in 12.000 koles. V Ljubljanskem sistemu je po več širitvah mreže po informacijah Europlakata trenutno 51 postaj in 510 koles. Letos bodo postavili še šest novih postajališč.

V zameno za dodatna postajališča je MOL koncesijsko pogodbo z Europlakatom za lokacije za plakate podaljšala s 15 na 22 let – torej do leta 2033.

Po podatkih Europlakata so si uporabniki sistema Bicikelj v lanskem letu kolesa izposodili skoraj 667.000-krat. Največ izposoj je bilo v septembru – 73.735.

Kako uporabne so postaje Biciklja

Kljub temu rednega uporabnika sistema pogosto neprijetno presenetijo prazne postaje sistema Bicikelj, ko si želi izposoditi kolo. Kako zanesljiv je torej sistem?

Na to vprašanje smo želeli z analizo podatkov odgovoriti na podcrto.si. Zato smo lani na vsaki dve minuti s pomočjo programske kode s spleta pridobili podatke o številu koles in prostih ključavnic na vsaki izmed 38 postaj, ki so sistem Bicikelj tvorila v letu 2016. S pomočjo teh podatkov smo lahko ugotovili, kolikšen delež povprečnega dneva je bila posamezna postaja Biciklja funkcionalna in koliko časa zaradi pomanjkanja koles ali prostih ključavnic ni bila uporabna. Na postajah je sicer prostora za do 20 koles.

V naši analizi smo se osredotočili le na delavnike, torej dneve od ponedeljka do petka. V posameznem dnevu pa smo analizirali podatke s postaj med šesto uro zjutraj in deseto uro zvečer. Analizirali smo torej obdobje, v katerem je potreba po kolesih najvišja.

Kot rečeno, smo sistem analizirali glede na funkcionalnost postaj. V prvem koraku smo določili, da postaja ni funkcionalna, če v določenem trenutku bodisi nima prostih koles bodisi prostih ključavnic. Za nefunkcionalno smo jo označili tudi takrat, ko ni komunicirala s strežnikom podjetja JC Decaux. Takrat postaja namreč ni delovala.

Najprej si poglejmo rezultate analize sistema v celotnem letu 2016 med 6. in 22. uro. Obdobje celega leta je smiselno zato, ker je bilo tudi v zimskih mesecih precej izposoje koles. Še v mesecu februarju, v katerem so si uporabniki izposodili najmanj koles, je bilo izposoj več kot 28.000.

V tem obdobju je bila najmanj časa funkcionalna postaja na Ilirski ulici. Neuporabna je bila dobro četrtino tega obdobja. Za to je v veliki večini krivo pomanjkanje koles. Ta trend je sicer očiten skozi našo celotno analizo – postaje so veliko večino časa nefunkcionalne zaradi pomanjkanja koles in ne zaradi pomanjkanja prostih ključavnic.

Poleg postaje na Ilirski je bilo več kot petino obdobja nefunkcionalnih še sedem postaj. Petnajst postaj pa je bilo po drugi strani nefunkcionalnih manj kot deset odstotkov omenjenega obdobja. Mediana nefunkcionalnosti vseh postaj v tem obdobju znaša dobrih 15 odstotkov obdobja.

Zemljevid: funkcionalnost postaj Biciklja, delavniki v 2016 med 6. in 22. uro; nefunkcionalna postaja nima kolesa ali proste ključavnice

Zelene točke označujejo postaje, ki so bile v obdobju nefunkcionalne manj kot 10 odstotkov obdobja. Rumene točke predstavljajo postaje, ki so bile nefunkcionalne med 10 in 20 odstotki obdobja. Rdeče točke pa predstavljajo postaje, ki so bile nefunkcionalne 20 ali več odstotkov obdobja. Za podrobnosti o posamezni postaji kliknite na posamezno točko.

Ocenili smo tudi funkcionalnost postaj, ko je izposoj koles največ – v obdobju med 7. in 9. uro ter 15. in 17. uro. V teh štirih urah je bila med delavniki v letu 2016 največkrat nefunkcionalna postaja pri Stari cerkvi v Šiški, in sicer dobrih 28 odstotkov časa. Več kot petino časa je bilo nefunkcionalnih še 12 postaj. Prav tako 12 postaj je bilo nefunkcionalnih manj kot deset odstotkov tega obdobja. Mediana nefunkcionalnosti vseh postaj v tem obdobju znaša dobrih 17 odstotkov obdobja.

Analizo smo dodatno zožili, in sicer le na mesec september, ko je bilo izposoje koles izmed vseh mesecev v letu 2016 največ. V septembru je bila spet najbolj pogosto – skoraj tretjino časa – nefunkcionalna postaja na Ilirski ulici. Več kot petino časa so bile nefunkcionalne še štiri postaje. Mediana nefunkcionalnosti vseh postaj v tem obdobju je nekoliko nižja in znaša dobrih 12 odstotkov obdobja.

V mesecu septembru med 7. in 9. uro ter 15. in 17. uro  je bila najdlje – kar 38 odstotkov časa – nefunkcionalna postaja Miklošičev park. Še tri postaje so bile nefunkcionalne več kot 30 odstotkov obdobja, nadaljnjih osem pa več kot petino časa. Mediana nefunkcionalnosti vseh postaj v tem obdobju znaša slabih 13 odstotkov obdobja.

Različne definicije funkcionalnosti

Poleg časovnega obdobja smo v analizi spreminjali tudi definicijo funkcionalnosti postaj. V nadaljnjih analizah smo določili, da je postaja funkcionalna, ko ima na voljo vsaj dve kolesi in prosti ključavnici, oziroma vsaj tri kolesa in proste ključavnice.

Razlog za spremembo definicije funkcionalnosti je načrtovanje poti uporabnikov Biciklja, tudi s pomočjo aplikacij. Uporabnik sistema na primer doma, preden se odpravi na pot, preveri, na kateri postaji Biciklja v njegovi bližini so na voljo prosta kolesa. Če sta na postaji na voljo le eno ali pa le dve kolesi, obstaja tveganje, da v vmesnem času kolo vzame kdo drug, uporabnik pa bo ostal praznih rok. Zato je smiselno, da je na postaji na voljo več kot eno kolo, da bo veljala za funkcionalno.

Če definiramo, da je postaja funkcionalna takrat, ko ima na voljo vsaj dve kolesi in prosti ključavnici, se funkcionalnost postaj v sistemu precej poslabša. Najmanj funkcionalna postaja v obdobju celotnega leta 2016 je spet postaja na Ilirski ulici. Postaja je bila nefunkcionalna kar 44 odstotkov obdobja. Več kot 30 odstotkov obdobja je bilo nefunkcionalnih še enajst postaj, še nadaljnjih enajst pa več kot petino obdobja. Manj kot desetino obdobja je bilo funkcionalnih le pet postaj. Mediana nefunkcionalnosti vseh postaj v tem obdobju znaša 26,5 odstotka obdobja.

Poglejmo še najbolj obremenjeno obdobje, torej september 2016 med 7. in 9. ter 15. in 17. uro. V tem času je imela postaja Miklošičev park manj kot dve kolesi oziroma prosti ključavnici več kot polovico časa. Še osem postaj ni bilo funkcionalnih več kot 40 odstotkov obdobja. Pet postaj ni bilo funkcionalnih več kot 30 odstotkov obdobja, še osem pa več kot 20 odstotkov obdobja. Mediana nefunkcionalnosti vseh postaj v tem obdobju znaša 24 odstotkov obdobja.

V zadnjem koraku smo definicijo funkcionalnosti spremenili še za eno kolo oziroma prosto ključavnico. Postaja je torej funkcionalna, če ima na voljo vsaj dve kolesi in prosti ključavnici.

Tu so rezultati –logično – še slabši. V celotnem letu 2016 postaja na Ilirski ulici ni bila funkcionalna kar 57 odstotkov časa. Več kot polovico časa niso bile funkcionalne še tri postaje, več kot 40 odstotkov pa še nadaljnjih devet postaj. Manj kot deset odstotkov časa sta bili funkcionalni le dve postaji. Mediana nefunkcionalnosti vseh postaj v tem obdobju znaša slabih 37 odstotkov obdobja.

Poglejmo še nefunkcionalnost postaj po zadnjem kriteriju v najbolj obremenjenem obdobju – mesecu septembru med 7. in 9 ter 15. in 17. uro. V tem obdobju je bila postaja na Ilirski ulici nefunkcionalna skoraj dve tretjini časa oziroma 63 odstotkov obdobja. Še osem postaj ni bilo funkcionalnih več kot polovico časa. Manj kot deset odstotkov nista bili funkcionalni le dve postaji. Mediana nefunkcionalnosti vseh postaj v tem obdobju znaša dobrih 39 odstotkov obdobja.

Zemljevid: funkcionalnost postaj Biciklja, september 2016 med 7. in 9. ter 15. in 17. uro; nefunkcionalna postaja ima manj kot tri kolesa ali tri proste ključavnice

Zelene točke označujejo postaje, ki so bile v obdobju nefunkcionalne manj kot 10 odstotkov obdobja. Rumene točke predstavljajo postaje, ki so bile nefunkcionalne med 10 in 20 odstotki obdobja. Rdeče točke pa predstavljajo postaje, ki so bile nefunkcionalne 20 ali več odstotkov obdobja. Za podrobnosti o posamezni postaji kliknite na posamezno točko.

Oglejte si zemljevide vseh analiz funkcionalnosti postaj sistema Bicikelj, ki smo jih izvedli

Koles je dovolj, a so na napačnih postajah

Vprašanje, ki ga zastavljajo ugotovitve naše analize, je, zakaj so postaje nefunkcionalne. Možna vzroka sta dva. Prvi je, da ima sistem premajhno kapaciteto. Torej, da je kapaciteta postaj oziroma število koles prenizko. Drugi možen vzrok pa je napačna razporejenost koles. Torej koles in postaj je v sistemu dovolj, vendar so kolesa precej časa parkirana na tistih postajah, kjer po njih ni »povpraševanja«.

Naša analiza kaže na drugi vzrok.

Do te ugotovitve smo prišli za analizo skupnega števila prostih koles na postajah. Po naši analizi sodeč je bilo v letu 2016 v sistemu Bicikelj čez leto med 250 in 300 koles. Manj jih je na voljo v zimskih mesecih, ko gre po besedah namestnika direktorja Europlakata Boštjana Berčana večina koles na redni letni servis. Tudi med letom pa so določena kolesa nekaj časa na popravilu. Določena pa so verjetno tako okvarjena, da niso več v uporabi.

V prvem koraku smo izračunali povprečje koles, ki so parkirana na postajah, med delavniki v letu 2016 za obdobje vsake ure v dnevu. Največ koles – povprečno 244 – je na postajališčih parkiranih in torej ni v uporabi med četrto in peto uro zjutraj. Najmanj koles, povprečno 188, pa je na postajah parkiranih med 16. in 17. uro. Razlika med obema obdobjema je le 56 koles. Torej, uporabniki so v uri, ko je bilo povpraševanja največ, povprečno imeli v izposoji le 56 koles več kot v uri, v kateri je povpraševanje najmanjše.

To ugotovitev potrjuje analiza izposje koles v mesecu septembru, ko je bilo izposoj koles največ. Pogledali smo število parkiranih koles za vsak delovnik v septembru med 16.15 in 16.45 uro – torej v času dneva, ko bi moralo biti povpraševanje po kolesih najvišje. Najmanj koles je bilo v tem času parkiranih 15. in 19. septembra. A tudi takrat je bilo parkiranih 162 koles. Več kot polovica vseh koles v sistemu Bicikelj torej tudi v času največjega povpraševanja ni bila v uporabi.

Sistem potrebuje več prerazporejanja koles

V sistemu Bicikelj posebne ekipe že danes premikajo kolesa s postaj, kjer jih je preveč, na tiste, kjer jih primanjkuje. Med delavniki sta med 6. In 9. uro vseskozi na terenu po dve ekipi s kombijem, s katerim lahko prepeljejo 28 koles. Zjutraj premikajo kolesa iz centra na obrobje mesta, popoldne je trend obraten. V poletnih mesecih so opazili še en vzorec – zvečer, ko je lepo vreme, se prebivalci Ljubljane s kolesom sistema Bicikelj peljejo z obrobja v center, na pijačo ali sprehod. Tako se center spet napolni s kolesi. Med vikendom je med 10. in 15. uro na delu ena ekipa.

bicikelj2
Kombi, s katerim v Europlakatu prerazporejajo kolesa med postajami.

Toda, kot kaže naša analiza, sta dva kombija med delavniki najverjetneje premalo. Z Europlakata so nam posredovali podatke o premikih koles. V septembru so si na primer uporabniki izposodili 73.735 koles. Ekipe na terenu pa so jih skupno premaknile le 6106. Več kot devetdeset odstotkov premikov koles med postajami torej še kar povzročijo uporabniki, ki si kolesa dejansko izposojajo, in ne ekipe, ki bi kolesa prerazporejala iz postaj, kjer jih je preveč, na postaje, kjer jih primanjkuje.

Za izboljšanje zanesljivosti sistema bi bilo torej smiselno uvesti več ekip, ki bi premikale kolesa. To pa je seveda povezano z višjimi stroški za podjetje Europlakat.

Med najbolj obremenjenimi obdobji dneva učinkovitejše delo ekip na terenu preprečuje tudi gneča na ljubljanskih cestah. Zato bi bilo smiselno kombijem, ki prerazporejajo kolesa, dovoliti vožnjo po pasovih mestnih vpadnic, ki so rezervirana za avtobuse mestnega prometa. S tem bi bile obstoječe ekipe na terenu bolj učinkovite.

Podatkovno novinarstvo na Pod črto je možno zaradi vaših donacij. Podprite nas.

Europlakat nima podatkov o funkcionalnosti postaj

»Možnost [vožnje po pasovih, rezerviranih za avtobuse] bi bila za nas dobrodošla predvsem v času prometnih konic, saj bi na ta način skrajšali čas, ki ga ekipe potrebujejo za premike koles med posameznimi postajami. Zato smo pred kratkim že dali pobudo MOL, da bi dovoljenje za vožnjo po omenjenih pasovih na cesti dobile tudi naše ekipe,« je pojasnil Boštjan Berčan, namestnik direktorja Europkalata.

Rezultati naše analize so ga, kot nam je povedal, nekoliko presenetili. Čeprav so pri Europlakatu upravljavci sistema, takšnih analiz ne izvajajo. Vsi podatki o uporabi sistema Bicikelj se namreč zbirajo na strežnikih JC Decauxa. Slednje pa zbirnih podatkov o zasedenosti postaj Europlakatu ne posreduje, je povedal Berčan.

Kljub temu smo Berčana prosili za komentiranje naših ugotovitev. Povedal je, da so postaje, ki so po naši analizi sodeč nefunkcionalne največ časa, tako imenovane pomožne postaje. Postaje, ki so na točkah, kjer bi moralo biti povpraševanje po kolesih največje, pa so funkcionalne daljše obdobje kot te pomožne postaje. Primer je postaja na Ilirski ulici, ki prednjači po nefunkcionalnosti. Ta postaja je bila mišljena kot pomožna postaja za tisto na Zaloški cesti ob Kliničnem centru. Po naši analizi sodeč se postaja pri Kliničnem centru glede funkcionalnosti uvršča nekje v sredino med vsemi postajami.

Boštjan Berčan še pojasnjuje, da Bicikelj ni mišljen kot sistem, kjer bo kolo vedno vsem na voljo. Načrtovanje poti le z zanašanjem na Bicikelj zato ni smiselno. Sistem izposoje koles je namreč po Berčanovem mnenju le dopolnilo mestnim avtobusom. Torej – če je ob primernem vremenu na voljo kolo, se vzame tega. Če ga ni, pa naj gredo meščani na avtobus.

Vprašanje, ki se ob tem postavlja, je, ali je sistem Bicikelj vreden svojega denarja. Po pojasnilih Berčana stane vsaka gradnja in oprema vsake posamezne postaja v sistemu slabih 40.000 evrov. Letni stroški vzdrževanja sistema pa znašajo med 450.000 in 500.000 evrov.

V sistemu Bicikelj bo na koncu 57 postaj. Kot rečeno je Europlakat pogodbo za najem prostorov za reklamne panoje v zameno za financiranje Biciklja sklenil za 22 let. Izračunamo lahko torej, da bo imel Europlakat v 22 letih s sistemom za okoli 13 milijonov evrov stroškov. Recimo, da bi lahko toliko denarja šlo v občinski proračun, če bi MOL lokacije za plakate Europlakatu preprosto zaračunaval.

Je sistem Bicikelj vreden odpovedi tega prihodka v občinski proračun? Ali pa bi lahko MOL teh 13 milijonov porabil bolj pametno? Po rezultatih anket sodeč, ki so nam jih posredovali iz Europlakata, naj bi bili sicer prebivalci Ljubljane z Bicikljom zadovoljni. Kar 93 odstotkov izmed 309 v anketo vključenih Ljubljančanov je aprila 2015 sistem Bicikelj označilo kot koristen ali zelo koristen.

V letu 2017 dodaten pritisk na center mesta?

V letošnjem letu bodo mrežo sistema Bicikelj razširili na 57 postaj. Enainpetdeset jih že stoji, lokacija zadnjih šestih postaj pa še ni znana. »Slika bo z novimi postajami čisto drugačna. Vprašanje je, kaj se bo dejansko zgodilo. Mislim, da se bo izposoja še bistveno povečala,« meni Boštjan Berčan iz Europlakata.

Vse nove postaje so bile postavljene izven centra mesta. Glede na to, da v centru Ljubljane predvsem v popoldanskih urah vlada pomanjkanje koles, bi lahko dodatne postaje na obrobju mesta povzročila še večje pomanjkanje koles v centru. O lokaciji preostalih šestih predvidenih postaj Biciklja se v Europlakatu po njihovih besedah sicer še odločajo.

Nastanek tega članka ste omogočili bralci z donacijami. Podpri Pod črto

Več o: #bicikelj

Deli zgodbo 6 komentarjev



Več iz teme: Nadzor nad javnim sektorjem

Kako dobro delujejo javna uprava in državna podjetja, ki jih plačujemo davkoplačevalci oziroma so odgovorni državljanom? Nadzorujemo zaposlovanje, učinkovitost in korupcijo v javnem sektorju.

60 prispevkov

Ko potuje koprski župan Popovič, potuje v stilu

Letalske karte za 3000 evrov, hotelske sobe tudi po 500 evrov in več na noč. Luksuza na službenih poteh župana …

Tema: Nadzor nad javnim sektorjem
Članek,

Prodaja plagiatov IFIMES-a koprski občini za policijo ni kaznivo dejanje

Inštitut IFIMES je koprski občini prodal za 69.000 evrov študij, ki so v veliki meri plagiat. A policiji se to …

Tema: Nadzor nad javnim sektorjem
Članek,

6 komentarjev

Mitar 4. 4. 2017, 19.18

A bi lahko naredili tudi analizo, koliko casa so postaje popolnoma polne, tako da ni mozno vrniti kolesa? Moj problem je ponavadi dvojen: prvo je tezko dobiti kolo, potem pa ce ga ze najdes in se peljes (recimo do zadnje postaje v Siski, ali na Trzaski) pa je celotna postaja cisto polna in kolesa ni mozno vrniti, in potem moras nazaj.

Anže Voh Boštic 7. 4. 2017, 18.49

V zemljevidih: https://podcrto.si/zemljevidi-funkcionalnost-postaj-sistema-bicikelj/ je na voljo podatek koliko casa je postaja nefunkcionalna ker je popolnoma prazna in koliko casa ker je popolnoma polna. Kliknite na posamezn postajo in boste dobili ta podatek.

Mitar 4. 4. 2017, 21.01

V Parizu so zelo hitro pogruntali, da prevazanje ni dovolj in so vpeljali programe, ki so motivirali ljudi, da premikajo kolesa ob spicah. Recimo v hribe po Parizu so ljudje veliko manj radi sli, kot dol po hribu.

https://bigmedium.com/ideas/velib-bonus.html

"Over the summer, though, the good people of Vélib added a simple behavioral incentive to the system: Return your bike to one of 100 stations perched over 60 meters above the rest of the city, and 15 minutes of free riding is added to your account."

Mitar 4. 4. 2017, 21.07

Nisem preprican, ce sta res le dve podjetji, ki to delajo. V resnici je meni eno najboljsih mest, ki imajo urejen bikesharing program Washington. Tam je res to na veliko narejeno, in nisem se videl postaje, ki ne bi imela na voljo koles.

Zanimivo je to Clearchannel je delal bikesharing v Washingtonu (https://en.wikipedia.org/wiki/SmartBike_DC), ampak:

"The network was the first of its kind in North America, but was replaced by the much larger, publicly funded Capital Bikeshare system in the fall of 2010. SmartBike DC officially ceased operations in January 2011"

Torej "Capital Bikeshare" je res fajn. Je pa se vedno javno zasebno partnerstvo (https://en.wikipedia.org/wiki/Capital_Bikeshare) z Motivate: https://en.wikipedia.org/wiki/Motivate_(company)

Torej lahko bi malo preverili izjavo Bostjana Bercana.

Zanimiv je tudi ta podatek: "Planning and implementation costs for Capital Bikeshare totaled $5 million, with additional first-year operating costs of US$2.3 million for 100 stations." Kako se to primerja z Ljubljano?

Anže Voh Boštic 7. 4. 2017, 18.51

V clanku je tudi ta podatek: investicija v vsako postajo stane 40.000 eur, letni strosek funkcioniranja sistema je 500.000 eur.

Eva 6. 4. 2017, 10.04

Še vedno je najbolj zanesljivo imeti svoje kolo. Samo fajn je imet enga starga, k ni privlačen za krajo, pa z dvema močnima ključavnicama ga je treba priklenit čez obe kolesi in je problem rešen. Bicikelj je res uporaben samo v smislu "O, poglej, kolo! Ga bom vzel." Ni pa za planirano potovanje.

Komentiraj objavo

Vaš e-naslov ne bo objavljen. * označuje obvezna polja.

Zadnje objavljeno